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「今度、クラウンにしました」「そう、あなたもとうとうクラウンですか」でなければならない。何も私はクラウンを認めているわけではないが、高級車というものは買う側もある種の定評を求めるものなのだ。
悲しいかなセンティアにはその定評がない。もしＭが、あと初年ぐらいモデルチェンジを重ねて作りつづけていけば、センティアにはそれなりの定評が生まれることになろう。
しかし、いまのままではおそらくＭは途中であきらめるしかあるまい。なぜなら開発費に数百億円をかけて、516年の平均販売数が月に1000台弱ということでは、とうていペイするわりがないからだ。
結翰Ｍは高級車を作つてはいけないのだろうか。私はそうは思わない。

ただＭはボンボンと手軽にクルマを作ることをやめればいいのである。たとえお手軽グルマでも、ボンボン作るためには、膨大な投資が必要である。
もし、Ｍが本気でクルマ作りをし、それを古い生産設備で作ってコストは213割は高くても、ほんとうにいいクルマだったら、月にもっともっと売れるはずである。クルマ作りで大事なのはマーケティングではない。
こういうクルマのアイディアがある、こういうクルマを世に出してやろうというふつふつとした情熱だ。それを欠いたまま、ユーノス底には何があるから、こちらのアンフィニ庖にはこれを置こうなどという、マーケティングしか今白旗にない高級車作りをすると、こういう悲惨な結果に終わるのである。
新設計の高効率エンジンを搭載したＭのFF高級車。ユーノス00は受動安全、安全のための運動性、高級車としての燃費、騒音、とくに外への騒音などについて、いろいろと工夫をこらしている。
その点、センテイアよりはるかに新しいものを持ったクルマといえよう。本来ユーノス00はアメリカでＭが計画した高級車ディーラー網のアマティで2番目に売られるはずだった。
一番目はなんと44、vuというクルマで、それは計画倒れに終わったが、ユーノス00のほうはせっかく開発したのにもったいないということで登場してきた。ユーノス00の最大の特徴はミラーサイクルエンジンと称する新方式のエンジンを実用化、指載したことにある。
それは吸入、圧縮、爆発、排気の4行程中、圧縮のところでヴアルプの閉じるタイミングに工夫をこらし、圧縮行程を短縮することで、高効率を得ようとしたエンジンだ。ふつう4サイクルエンジンは空気とガソリンの混合気をググッと圧縮、ドーンと爆発させてパワーを得る。
それに対してミラーサイクルエンジンの場合は、グッと短時間で圧縮して、ドーンと同じように爆発させる。これなら少ない燃料でも、高い爆発ユーノス00(Ｍ)力を得ることができるという勘定になる。

Ｍのミラーサイクルエンジンの新しい点は、リシヨルム型コンプレッサーを使って高い吸気圧を実現したところにある。その結果、このエンジンは34クラスのドライバピリティを損なわずに24クラスの低燃費を実現している。
パッケージング、スタイル全長425阻、全幅1770回、全高135町、ホイールベース2745m。ユーノス500に共通する、一見、ランチアのごときフロントグリルを持つボディスタイルである。
ミラーサイクルエンジンはきわめてトルクが太く、34並みの走りをする。なかなか快適である。
スピード時代の終わりつつある現在、こうした考え方のエンジンはとてもいいと思う。ただ、私が乗ったクルマは発売前の初期型だったためか、オートマチックトランスミッションの出来がよくなかった。
当然こういうクルマはオートマチックで乗るが、その出来が悪いと、せっかくのエンジンをスポイルしてしまう。おそらく生産型ではそれは改良されてくることだろう。
ライバルと比較してユーノス00はかなり大きなクルマで、セグメント的にはクラウン、セドリツクのライバルとなろう。ューノス00はこのセグメントのクルマとしては初めて社会的な方向を向いている。
そのスタイルや内装などについて私はいろいろ意見はあるが、それはさておき、このセグメントでこういうクルマに乗る人がある程度いてもいいのではなかろうか。ユーノス00はクラウン、セドリックのような旧態依然たる、快適で、豪華で、過剰なだけの高級車ではない。

そこがこのクルマの新しさだ。先進性ユーノス00の新しさは吸気の圧縮機をうまく燃費向上に利用しているところだ。
ただ、その欠点は仕掛けが大きくなりすぎることだ。いわゆるリシヨルム型コンプレッサーが大きく、重すぎるのである。
この点、このエンジンは小型車に向くのだろうかという懸念がある。結輪かつて自動車産業はおもしろい、楽しい、だけでクルマを作れた。
しかし、いまやこの地球上には5億台のクルマが存在し、日本だけでも6000万台が走っているのだ。となるとおもしろい、楽しいだけではことはすまされない。
年産印台のスーパーヵーを作るというならどんなに不真面目でもよかろうが、年問、何十万台と作る日本メーカーはどうしても社会を向いたクルマ作りをしなければなるまい。ユーノス00はそうした新しい路線を向きはじめたクルマである。
旧ギャランのコンポーネンツを最大限利用し、旧ギャランのフロアパネルの幅と長さを広げて作った、3ナンバーFF車。ぉ値段が安いわりには大きく立派に見えることから、ディアマンテは一時、ＭＳ自動車始まって以来の大ヒットとなった。
いまや新しいマークHが登場して、その売れ行きは落ち込んでしまったが、それでもマークHが出るまでの期間、ディアマンテはおおいにＭＳのビジネスに貢献し、ＭＳで初めて「お客さまを待たせたクルマ」となった。ディアマンテも日本のパプルのひとつの象徴だ。
それまで全幅1・7m、全長4・7mというサイズの中に閉じ込められていたファミリーユーザーは、比較的安い税金で2・5tに乗れるとなって、いっせいにディアマンテに飛びついた。が、いざ乗ってみると、べつに自分だけ特別なクルマに乗っているわけでもなく、格別たいしたことでもないということがわかり、そのマーケットは一気にしぼんでしまった。
パッケージング、スタイル全長4740皿、全幅1775ンテは4ドアハ1ドトップ、シグマは4ドアセダンである。 FFで、しかも3ナンバーボディだから、室内はきわめて広ぃ。

シグマとディアマンテの違いはボディだけだが、私はどちらかを選べといわれたら、屋根が高いぶんシグマを選ぶ。ディアマンテ/シグマはごく普通によく走る。
いまの水準を充分クリアしている。ライバルと比較してディアマンテより前にＮのマキシマ、相前後してＭのセンティアが登場し、そのどれもが成功しないなか、一点集中型でデイアマンテが成功した。
ディアマンテを見ると、Ｎのビジネスの下手さかげんがわかる。マキシマはFF、3ナンバーと、ディアマンテと同じ成り立ちで、クルマとしての出来もディアマンテと変わらない。
ところがＮは、こういうクルマは日本では売れまいと踏んでいたから、最初から積極的に売るつもりはなかった。その結果ディアマンテにマーケットをすっかりさらわれてしまった。
先進性ＭＳは4WDのパジエロ以外のクルマは、ほとんど新旧ギャランのコンポーネンツでまかなってしまう。

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